Klimagassutslippene fra transport i norske byer øker raskt, og bidrar til å undergrave Norges klimamål. Det trengs derfor en helhetlig strategi for hvordan man kan redusere utslippene fra transportsektoren. En slik plan må inneholde en kombinasjon av tiltak for redusert bilbruk, teknologikrav, økonomisk stimuli og forbedret areal- og transportplanlegging.

Veitrafikk står i dag for en femtedel av norske klimagassutslipp, og er også en viktig kilde til luftforurensning i byene. Det er derfor viktig å se all samferdsel i et miljøperspektiv, og satse på kollektivtrafikk. 

Skal man kutte utslippene fra transportsektoren, er det mange tiltak som må gjennomføres. Man må satse sterkt på kollektivtransporten, øke framkommeligheten og føre en aktiv arealpolitikk. Samtidig må det legges restriksjoner på privatbilismen. Køprising, etter modell fra Stockholm, har vist seg å være et effektivt tiltak for å redusere bilbruken i byene. Inntektene fra køprising kan også brukes til å finansiere videre utbygging av kollektivtransport.

Det er lite framgang i de internasjonale klimaforhandlingene. Skal man komme videre trengs land som kan gå foran og vise at utslippskutt er mulig. I følge Klimakur2020 står transportsektoren for 59 prosent av Norges klimagassutslipp. Når klimagassutslippene skal kuttes, må transportsektoren med. Det er helt nødvendig med en storsatsning på kollektivtransport og tiltak for redusert bilbruk over hele landet.

Belønningsordningen

Flere avganger, bedre framkommelighet og konkurransedyktige priser vil føre til at flere reiser kollektivt. Å styrke belønningsordningen for bedre kollektivtrafikk og mindre bilbruk i byene vil være et effektivt verktøy for å få til dette.

Belønningsordningen for kollektivtrafikk gir de utvalgte byområdene et godt insentiv til å satse kollektivt og innføre restriksjoner mot biltrafikken, tiltak som har store positive miljøeffekter. Potten som fordeles bør derfor økes betydelig, og ordningen bør fokusere på langsiktighet i tildeling av midler. Retningslinjene for tildeling må håndheves strengt.

Det må gis langsiktige tildelinger til byene, slik at de økonomiske rammene blir mer forutsigbare. Det ble antydet i statsbudsjettet for 2011 at det skal tas sikte på økt bruk av flerårige avtaler. Dette må følges opp med at all økning i belønningsmidler må prioriteres byer som inngår flerårige avtaler.

Det er flere enn de 9 byområdene belønningsordningen i dag omfatter som har behov for et bedret kollektivtilbud og tiltak for redusert bilbruk. Derfor må belønningsordningen, som foreslått i siderapporten[1] til klimakur: Virkemidler tilpasset lokalforvaltningen, uvides med økte rammer, til å gjelde flere byområder. 

Det har vist seg at byområder kan omgjøre gode tiltak etter at de har rapportert inn fra ordningen. Retningslinjene for ordningen må derfor håndheves strengt og det må settes krav om at byområder søker til konkrete tiltak, som er bindende lengre enn ett år. Ved tilfeller hvor tildelte midler ikke brukes i tråd med søknaden, må dette få betydning for senere tildelinger.

Anbud i lokal kollektivtransport

De siste årene har stadig flere kollektivordninger blitt lagt ut på anbud. Formålet har i alt for stor grad vært å spare penger, ikke å gi de reisende et bedre tilbud eller sikre mer miljøvennlig kollektivtransport. Med anbudssystemet hvor bestillerselskapet alene definerer ruteopplegg og materiellkrav ut fra det overodnede målet “mest mulig kollektivtrafikk for pengene” blir busselskapene rene utførere som kun skal oppfylle de inngåtte kontraktene. Samtidig har man sett en flukt fra yrket, som har ført til innstilte avganer og forsinkelser. 

Administrasjonsselskapene i anbudsrundene holder busselskapene på armlengdes avstand for å sikre like konkurranseforhold. Kompetansen til selskapene blir dermed ikke benyttet til å utvikle kvaliteten på tilbudet.

Innfasing av alternativt drivstoff er viktig for å kutte klimagassutslippene fra kollektivsektoren. Anbudssystemet er hovedbarrieren mot en satsning på utslippsfritt drivstoff, siden dette er dyrere i innkjøp, og i hvert fall i en overgangsperiode dyrere å vedlikeholde. Når hovedoppgaven til administrasjonsselskapene er “mest mulig kollektivtransport for pengene”, velger man ikke løsninger som koster mer enn strengt nødvendig, uten helt udiskutable politiske signaler.

De neste årene må bringe med seg en overgang fra fossilt drivstoff til mer klimavennlige drivstoff i kollektivtransporten. Dette må finansieres, og kollektivkampanjen foreslår derfor å opprette en finansieringsordning som dekker merkostnadene for innkjøp av busser som går på klimavennlig drivstoff.

Det må skaffes bedre kunnskap om hvordan anbudsutsetting av lokal kollektivtransport påvirker kvalitet og miljøkrav i kollektivtilbudet, og hvordan ulike kjøpsformer og kontraktsformer kan legge til rette for gode bedriftsøkonomiske forhold for trafikkselskapene, samtidig som kollektivtransporten blir mer miljøvennlig. Kollektivkampanjen mener at det er behov for en evaluering av anbudsordninger innen lokal kollektivtrafikk, for å undersøke om miljø, kvalitet og arbeidsforhold er tilstrekkelig ivaretatt. Denne må følges opp med nye krav til framtidige anbud, der dette viser seg nødvendig.

Tilrettelegging for økt kollektivtransport

For å kutte klimagassutslippene fra transportsektoren trengs det en storsatsning på kollektivtransporten. Prisene må reduseres, antall avganger må økes og brukervennligheten må bli bedre. Det må være et overordnet mål at kollektivtransporten på sikt skal erstatte store deler av privatbilismen.

Det trengs et framkommelighets-løft for kollektivtransporten. Flere biler på veiene fører til at kollektivtransporten ofte blir stående i samme kø som bilene. Dermed tar det lengre tid å reise miljøvennlig Det må bygges kollektivfelt på alle innfartsårer med to eller flere felt i de større byene. Sambruksfelt, som flere enn buss og taxi og elbiler kan bruke, har blitt mer brukt de siste årene. Dette tar vekk et nødvendig pusterom for bussen i rushtiden og bør forbys.

I tillegg til lønn- og arbeidsforhold påvirker også prisen på førerkort rekruttering til sjåføryrket. Denne regjeringen har gjort det mye dyrere å ta førerkort for buss gjennom tilpasning til EUs regelverk. Denne ujevnheten må flates ut gjennom å gi potensielle sjåfører rett til støtte/stipend fra Statens Lånekasse for å ta sjåførutdanning.

Prisen på kollektivreiser er i dag svært varierende og ofte for høy til at det blir attraktivt for unge å reise kollektivt. For å skape gode reisevaner allerede i ung alder, må kollektivtrafikken være rimelig for ungdom og studenter.

Tiltak for redusert bilbruk i byene

Arealplanleggingen i byer og byregioner er avgjørende for hvordan transportstrukturen blir seende ut. En stadig mer bilbasert arealbruk er vanskelig å reversere. Det trengs derfor en offensiv satsning på fortetting og virkemidler som såkalt flerkjernestruktur for å plassere viktig infrastruktur langs kollektivakser. Stat, fylke og kommune må jobbe sammen for en arealpolitikk som legger til rette for overgang fra privatbilisme til kollektivtrafikk.

Det er en klar sammenheng mellom tilgang på parkeringsplass og trafikkanters valg av transportmiddel. Reisevaneundersøkelser viser at blant yrkesaktive som har god tilgang på parkering ved arbeidsplassen kjører tre firedeler bil, mens andelen er en firedel blant de som har dårlig tilgang på parkering. Antallet parkeringsplasser på gateplan i norges byer må reduseres betraktelig, og gratis parkering i sentrumsområder og ved kjøpesentre må forbys.

Bilparken står for store deler av klimagassutslippene i norske byer. For å oppnå færre køer, redusert  biltrafikk og forurensning, er det nødvendig å kombinere en sterk kollektivsatsning med tiltak for redusert bilbruk. Det må også legges til grunn at store deler av dagens bilbruk skal over på buss, trikk og bane. Kollektivkampanjen mener det trengs flere restriktive tiltak mot biltrafikken, og at norske byer kan lære mye av innføringen av køprising i Stockholm.

Kollektivtrafikken er den transportformen som på den beste måten ivaretar hovedmålene i Soria Moria II-erklæringen og klimaforliket. Flere avganger, bedre framkommelighet og konkurransedyktige priser vil føre til at flere reiser kollektivt. Å styrke belønningsordningen for bedre kollektivtrafikk og mindre bilbruk, vil være et effektivt verktøy for å få til dette.

Belønningsordningen for kollektivtrafikk gir de utvalgte byområdene et godt insentiv til å satse kollektivt og innføre restriksjoner mot personbiltrafikk, tiltak som har store positive miljøeffekter. Potten som fordeles bør derfor økes betydelig, og ordningen bør fokusere på langsiktighet i tildeling av midler. Retningslinjene for tildeling må håndheves strengt.

Prisen på kollektivreiser er i dag svært varierende og ofte for høy til at det blir attraktivt for unge å reise kollektivt. For å skape gode reisevaner allerede i ung alder, må kollektivtrafikken være rimelig for ungdom og studenter. 

Dagens ordning med skattlegging av periodekort for kollektivtransport dekket av arbeidsgiver, mens det er skattefritak for gratis parkeringsplass, er svært uheldig. Valg av miljøvennlige transportløsninger må belønnes. Derfor bør det gis skattefritak på periodekort for kollektivtransport dekket av arbeidsgiver, mens gratis parkeringsplass må fordelsbeskattes. 

De siste årene har stadig flere kollektivordninger blitt lagt ut på anbud. Formålet har i alt for stor grad vært å spare penger, ikke å gi de reisende et bedre tilbud eller sikre mer miljøvennlig kollektivtransport. Samtidig har man sett en flukt fra yrket, som har ført til innstilte avganer og forsinkelser. Regjeringen må innføre krav til nye anbudsrunder, på bakgrunn av en evaluering av gjennomførte og pågående anbud. Det må skaffes bedre kunnskap om hvordan anbudsutsetting av lokal kollektivtransport påvirker kvalitet og miljøkrav i kollektivtilbudet, og hvordan ulike kjøpsformer og kontraktsformer kan legge til rette for gode bedriftsøkonomiske forhold for trafikkselskapene og bidra til å gjøre kollektivtransporten mer miljøvennlig.

Soria Moria II-erklæringen sier:

Regjeringen vil:

• i de store byene bidra til at det i større grad benyttes kollektive transportmidler og sykkel til arbeidsreiser

• doble midlene til belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i løpet av fireårsperioden. Midlene er reservert byområder som inngår flerårige avtaler med staten om bruk av virkemidler som gir redusert biltrafikk

• legge til rette for å øke elev- og studentrabatten

Klimaforliket sier:

• Regjeringen vil styrke belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk eller tilsvarende ordning, og prioritere byområder som ønsker å utprøve vegprising, differensierte bompengesatser eller andre trafikkregulerende tiltak

Kollektivkampanjen foreslår:

-       Løftet om en dobling av midlene i Belønningsordningen oppfylles allerede neste år, ved en økning av kap. 1330, post 60 til 647 millioner kroner, og økes videre til en milliard kroner i 2013.

-       Ordningen med flerårige rammeavtaler for tildeling i belønningsordningen videreføres, og all økning av midler reserveres byområder som inngår flerårige avtaler.

-       Framkommelighetstiltak for kollektivtrafikken må prioriteres.

-       Det innføres et ungdomskort for kollektivtransporten som gir rett til 50 prosent rabatt. Det settes av midler på Samferdselsdepartementets budsjett for å finansiere dette i alle fylker.

-       Det gis skattefritak for arbeidsgiverbetalt periodekort på kollektivreiser, og gratis parkeringsplass fordelsbeskattes.

-       Potensielle sjåfører kan få rett til støtte fra Statens Lånekasse for å ta sjåførutdanning.

-       Det iverksettes en evaluering av anbudsordninger innen lokal kollektivtrafikk, for å se om miljø, kvalitet og arbeidsforhold er tilstrekkelig ivaretatt. Evalueringen følges opp med nye krav til framtidige anbud, der dette viser seg nødvendig.

Utgangspunktet for Insentivordningen
I St.meld 26 (2001-2002) om bedre kollektivtransport lanserte regjeringen Bondevik II en insentivordning som skal premiere byområder som gjennomfører konkrete tiltak for kollektivtrafikken.

En årsak var at bevilgningene til kollektivtrafikken stadig ble kuttet ned på. Insentivordningen, eller belønningsordningen, skulle være en gulrot for byområdene, en belønning hvis de satset kollektivt.

Målet med ordningen er å gi bedre fremkommelighet, miljø og helse i byene, ved å satse på kollektivtransport i stedet for privatbilisme. De første årene ble støtten gitt til byer som viste vilje til å satse på kollektivtrafikk med tiltak som bedret tilbudet og begrenset bilbruken. Siden 2008 har pengene i større grad blitt utdelt på bakgrunn av hvilken trafikkutvikling søkerne kan vise til i sine byer.

Problemet ikke løst

Fra innføringen av belønningsordningen i 2004 og til og med 2008 har ni byområder i Norge fått tildelt tilsammen 591 millioner kroner for å satse på kollektivtrafikk, gange og sykling framfor bilisme. I perioden har antall kollektivreiser økt i flere byer, mens andelen bilreiser ikke har blitt særlig redusert. Den stadig økende transportmengden utgjør fortsatt problemer med henhold til utslipp og arealknapphet.

Målet med belønningsordningen var ikke økt kollektivtrafikk i seg selv, men en transportmiddelomfordeling som vil gi en redusert vekst i biltrafikken. I klimaforliket mellom regjeringspartiene, Venstre, Kristelig Folkeparti og Høyre vedtatt i januar 2008, er det vedtatt en fordobling av midlene til belønningsordningen, forutsatt at det inngås bindende avtaler om tiltak for å redusere biltrafikken.

Evaluering

I en rapport av Norconsult og Urbanet analyse i juni 2007 evalueres belønningsordningen. Noen av de viktigste erfaringene er at belønningsordningen har ført til en større økning i antall kollektivreiser per person i belønningsordningsbyene enn i andre nordiske byområder. Det har vært en markant økning i tilskuddene til kollektivtransporten i denne perioden utover det som kommer fra Belønningsordningen, men midlene har ikke blitt brukt optimalt, blant annet har det vært stort fokus på takstnivå framfor frekvens på avganger, enda det siste trolig er mest effektivt. I tillegg har ingen av byene gjennomført restriktive tiltak mot biltrafikken, med unntak av Trondheims miljøpakke som kom i 2008.

Det har vært et problem at beslutningsprosessen for tildeling av belønningsmidlene virker uforutsigbar, fordi tildelingskriteriene i liten grad blir fulgt og fordi tildelingen kun har vært for ett år av gangen. Dette endret seg noe i 2009, da det ble mulig å søke om en fireårig avtale og retningslinjer ble strengere.

Belønningsordningen 2009

I år skal det deles ut 323,4 millioner kr til søkerbyene Tromsø, Trondheim, Bergen, Stavanger, Kristiansand, Skien/Grenland, Drammen, Oslo og Fredrikstad/Sarpsborg. De ni byområdene har en samlet befolkning på 1,25 millioner, og sto i 2007 for 22 prosent av klimagassutslippene fra veitrafikken. Til sammen har de søkt om 647, 5 millioner i sine søknader. Det betyr at ikke alle vil få innfridd sine ønsker, og viser samtidig behovet for å øke potten som deles ut.

I år kan byene for første gang søke om flerårige avtaler. Det har alle søkerne, unntatt Tromsø, Fredrikstad/Sarpsborg og Grenland, gjort. De nye retningslinjene stiller strengere krav til restriktive tiltak, spesielt for søknader om flerårige avtaler. Likevel utgjør restriktive tiltak bare ca 10 prosent av søknadssummene.

Kollektivkampanjens krav til belønningsordningen:

- 800 mill. kr. til belønningsordningen i statsbudsjettet for 2010
- Videreføring av flerårige avtaler om tildeling
- At kriteriene for tildeling følges strengere

Tiltak

Det finnes mange ulike tiltak for å bedre kollektivtrafikkens framkommelighet i de største byene. Hovedsakelig kan tiltakene deles inn i tre grupper:

- Tiltak som gir bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken på bekostning av biltrafikkens fremkommelighet.

- Tiltak som gir bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken uten at det påvirker biltrafikkens fremkommelighet i stor grad

- Tiltak som gir bedre framkommelighet for både biltrafikken og kollektivtrafikken.

Tiltakene har som regel to formål:

- Å redusere kjøretiden

- Å bedre punktligheten

Dette vil gjerne føre til:

- Reduserte kostnader

- Flere passasjerer

 
Tilstanden i de største byene

I byområdene fører den stadig økende biltrafikken til mange problemer, i form av lokal og global forurensning, køer, tidstap og høyere kjørekostnader. Vegtrafikken står for over halvparten av klimagassutslippene i landets seks største byer.

Hvis problemene knyttet til transport skal reduseres, må vi redusere antall biler på veien, og flere må reise kollektivt. Kollektivreisende tar mindre plass, og gir lavere klimagassutslipp per person enn bilreisende.

Et stort problem for kollektivtrafikken i dag, er at den hindres av biltrafikken. Mange steder står buss og bil i samme kø, og det medfører liten eller ingen gevinst å velge bussen framfor bilen.

Under er det listet opp noen av de mest vanlige tiltakene som bedrer kollektivtrafikkens fremkommelighet på bekostning av biltrafikken.

* Kollektivfelt

Egne kollektivfelt for buss og trikk er et enkelt tiltak for å sikre framkommeligheten. Der kan bussen eller trikken kjøre forbi bilkøen, og komme raskere fram. Det er viktig at kollektivfelt i størst mulig grad etableres i eksisterende kjørefelt, så ikke den samlede trafikkmengden øker. I tillegg er det viktig med sammenhengende felt over lengre strekninger, hvis feltet skal ha noen reel effekt. Kollektivfelt er det virkemiddelet som er mest effektivt med hensyn til å sikre fremkommelighet og regularitet for buss- og trikketrafikken.

* Signalprioritering

Signalprioritering i lyskryss prioriterer nettopp kollektivtrafikken i lyskryssene, slik at bussen slipper å vente på en lang rekke biler som skal gjennom krysset.

* Trafikksanering

Trafikksaneringstiltak kan gi positive konsekvenser for kollektivtrafikkens fremkommelighet, trafikksikkerheten og miljøforholdene innenfor utvalgte geografiske områder. Det kan dreie seg om ulike tiltak, som vegbommer, enveisregulering, nedsatt fartsgrense, fartshumper og innsnevringer. På denne måten kan trafikk ledes til andre veier, og øke trafikksikkerheten og framkommeligheten på veien.

* Køprising

I og rundt de store byområdene er kapasitet på veiene et knapphetsgode, og innføring av køprising, det vil si en pris bilistene må betale for bruk av veien, vil ha en positiv virkning. En slik pris vil ofte ha en tidsdiffrensiering etter når på døgnet trafikken er størst: i rushtiden. Innføring av køprising i byer som London og Stockholm viser at køprising kombinert med et godt utbygd kollektivtilbud bidrar til at flere reiser kollektivt, slår sammen reiser, eller reiser på andre tider. Dette fører til at trafikken i byområdet reduseres, og at trafikken spres utover døgnet, noe som har en positiv effekt på lokal luftforurensning.

* Parkeringsrestriksjoner

Det er en direkte sammenheng mellom tilgang på parkeringsplasser og folks valg av transportmiddel. Jo flere parkeringsplasser som fins i byen, jo lettere er det for folk å velge bilen inn til sentrum. Å redusere antall parkeringsplasser i bysentrum kan, kombinert med et godt utbygd kollektivtilbud, redusere antall bilreiser, og bidra til at flere reiser kollektivt.

* Bilfrie gater/ bilfritt sentrum

Å stenge bilene ute av enkelte gater eller områder vil bidra til langt bedre framkommelighet for kollektivtrafikken de aktuelle gatene/områdene, og føre til redusert bilbruk. Dette vil gi mindre luftforurensning lokalt og globalt.

Bruk pengene riktig!

Det er viktig at sentrale og lokale politikere stiller konkrete krav til hvordan kollektivtilskuddene skal brukes, slik at tilbudet blir best mulig. Undersøkelser gjort av TØI viser at en økt tilskuddsramme til kollektivselskapene, uten at det stilles krav om hvordan tilbudet skal utvikles, vil gi en langt lavere samfunnsøkonomisk gevinst og passasjerutvikling enn ved en målrettet optimalisering av tilbudet (Optimale tilskudd til kollektivtrafikk i byområder, TØI,2006).

Kollektivkampanjen skal bidra til å sette kollektivtransport høyere på dagsorden, som et viktig virkemiddel for å redusere klimagassutslippene i transportsektoren.

Klimagassutslippene øker

I dag er det bred enighet om at klimaendringene er blant de største problemene menneskeheten står overfor. Global oppvarming vil forårsake og fører allerede til polsmelting, økt tørke, mer flom, havstigning, at flere mennesker sendes på flukt, at flere vil sulte, at jordbruksland ødelegges, sykdommer spres, at tusenvis av arter vil forsvinne og at enorme verdier vil ødelegges. Hovedsakelig kommer utslippene av klimagasser fra den rike delen av verden, mens de fattige i sør er de som i størst grad får oppleve konsekvensene av vår forurensning.

Til tross for et stadig økende fokus på klimaendringer de siste årene, fortsetter utslippene å øke. En femtedel av norske utslipp kommer fra vegtrafikken, og økningen i transport fører stadig til at de nasjonale utslippene går opp. Siden 1991 år har klimagassutslippene fra vegtrafikken økt med over 30 prosent. Hvis vi skal redusere disse utslippene, må vi redusere antall biler på veiene. Samtidig er vi avhengige av å kunne transportere oss. Tiltak som arealplanlegging for å redusere transportbehovet, og bruk av miljøvennlig drivstoff i bilene vil kune bidra til reduksjon i klimagassutslipp. Likevel mener Kollektivkampanjen at det viktigste vi kan gjøre her og nå, er å satse på kollektivtransport.

Buss er miljø

Kollektivtransport er mer miljøvennlig en biltransport fordi utslippene per person er mindre. En buss slipper i gjennomsnitt ut 3,6 ganger så mye CO2 som en bil. Det betyr at det bare trengs tre passasjerer for at bussen skal være mer miljøvennlig enn en personbil (Kollektivtransportens miljømessige betydning, Urbanet analyse, 2007). Velger man tog, trikk eller t-bane, er utslippene enda mindre, siden disse bruker strøm. Jernbaneverket sørger for at alle deres strømdrevne tog bruker 100 prosent utslippsfri vannkraft. Stadig flere busser bruker også mer miljøvennlig drivstoff, for eksempel biodiesel eller hydrogen.

I tillegg til å gi mindre utslipp tar kollektivtransport mindre plass. 40 personer i en buss tar langt mindre plass enn 40 personer i hver sin bil. Hvis flere reiser kollektivt, minsker behovet for å bygge ut veiene, noe som sparer verdifull matjord og natur- og grøntområder, og i større grad gjør det mulig og fortette bebyggelse i byer og tettsteder.

For å få et bedre kollektivtilbud trengs det mer penger. Kollektivtrafikken må prioriteres i budsjettene. Det må være gode rabattordninger for ungdom og studenter i alle fylker.

Kollektivtrafikken trenger mer penger

Hvis vi skal ha et godt kollektivtilbud i hele landet, må kollektivtrafikken prioriteres i budsjettene, både lokalt og nasjonalt. I kommune- og fylkesbudsjetter må det settes av midler til å gjennomføre de tiltakene som vil gi et godt kollektivtilbud, gjennom drift, penger til ruter og avganger, framkommelighetstiltak og restriktive tiltak mot biltrafikken.

Regjeringen må bidra med nok penger i potten til belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene. Ordningen er myndighetenes beste verktøy for å bedre kollektivtilbudet i byene, med en samla pott på 323,4 millioner kroner. I Nasjonal Transportplan legges det opp til en dobling fra til 2013. Kollektivkampanjen mener vi ikke kan vente fire år på økt satsing på kollektivtransport i byene, og jobber for at doblingen kommer raskest mulig.

I tillegg er det regjeringens oppgave å sørge for nok midler til et godt jernbanetilbud. Jernbanen rundt Oslo er viktig for jernbanetilbudet i hele landet, og det er nødvendig å øke kapasiteten i dette området.

Rabattordninger for ungdom og studenter

Å få flere til å velge miljøvennlig kollektivtransport handler i stor grad om å skape miljøvennlige reisevaner. Som ung etablerer man reisevaner for livet, derfor er det veldig viktig at ungdom og studenter har et attraktivt og billig kollektivtilbud der de bor.

I dag er det stor forskjell på pris og tilbud på kollektivtransporten rundt om i fylkene. Prisen for månedskort varierer mellom 200 og 450 kroner for ungdom, og opp til 800 kroner for studenter.

Gjennom Soria Moria- erklæringen har regjeringen lovet at det skal bli billigere å reise kollektivt for ungdom og studenter. Dette har de gjort lite eller ingenting for å oppnå.

For at det skal bli mer attraktivt å reise kollektivt, må bussen prioriteres i trafikken. Tiltak for å få ned reisetiden må gjennomføres.

Framkommelighet for kollektivtrafikken

Hvis flere skal velge kollektivtransport framfor bil, må kollektivtilbudet være attraktivt og kjennetegnes av hyppige avganger, konkurransedyktige priser og forutsigbar reisetid. I dag er det et problem i de store byområdene at buss og trikk må stå i samme kø som bilene.

Ulike tiltak

For å bedre framkommeligheten er det mange tiltak som kan gjennomføres. Et av de enkleste og beste tiltakene er å gi buss og trikk egne kollektivfelt. Kollektivkampanjen mener det bør etableres sammenhengende kollektivfelt på alle innfartsårer til landets tre største byer.

Et annet tiltak er å gi buss og trikk signalprioritering i lyskryss. Det betyr at trafikklyset registrerer bussen som kommer, og skifter til grønt. Dette er de heldigvis godt i gang med å gjennomføre i flere norske byer.

Det må ikke satses på vegutbygging der hvor kollektivtrafikken kan bidra til en miljøvennlig trafikkavvikling. Vedlikehold av vegnettet må være et prioritert satsingsområde framfor ensidig satsing på nye veier.

Bussen før bilen

Forskning viser at større veg fører til økt biltrafikk, derfor mener Kollektivkampanjen at kollektivtransport må prioriteres framfor vegutbygging der kollektivtrafikken kan bidra til en miljøvennlig trafikkavvikling.

For å redusere miljøbelastningen fra vegtrafikken er det ikke tilstrekkelig bare å forbedre kollektivtilbudet. Et bedre kollektivtilbud kan i noen tilfeller kombineres med restriktive virkemidler i form av for eksempel køprising og parkeringsrestriksjoner i byene.

Folk vil helst velge bilen

Å benytte seg av bilen er såpass innarbeidet hos mange, at det å sørge for et godt og rimelig kollektivtilbud ikke alltid er nok til at folk velger bussen. Restriktive virkemidler mot biltrafikken kan gjøre det mer attraktivt å velge kollektive løsninger.

Tiltak for mindre biltrafikk

Forskning viser at tilgang på parkeringsplass har stor betydning for folks valg av transportmiddel. Hvis det er mange parkeringsplasser i sentrum av en by, vil flere velge bilen inn til byen. Er det derimot færre parkeringsplasser, vil flere benytte seg av kollektivtilbudet. Parkeringsplasser tar i tillegg areal fra for eksempel bygninger og grøntområder. Det er derfor viktig å redusere antall parkeringsplasser i de store byområdene.

Køprising er en ordning der bilister betaler for sin vegbruk i og rundt et byområde, der vegkapasiteten er begrenset. Prisen man betaler vil ofte variere etter rushtiden, slik at det er dyrere å benytte seg av vegen når det er mest trafikk. Prisen man må betale vil bidra til å redusere køene fordi flere vil reise kollektivt eller planlegge reisene sine bedre. Pengene som samles inn benyttes til å drifte og forbedre kollektivtilbudet. Køprising er i dag innført i blant annet Stockholm og London. Kollektivkampanjen mener køprising kan innføres i flere norske byer, forutsatt at kollektivtilbudet styrkes i forkant.

Et annet tiltak for å redusere biltrafikk kan være å innføre bilfrie gater eller områder. Dette vil øke framkommeligheten for kollektivtransporten i området, og samtidig gjøre det mer attraktivt å gå eller sykle. Redusert trafikk i området vil også gi bedre luftkvalitet fordi utslippene av klimagasser, svevestøv med mer blir redusert. Varetransport, utrykningskjøretøy og lignende kan selvsagt kjøre i det bilfrie området. Kollektivkampanjen ønsker å gjøre Oslo bilfritt innenfor ring 1.